Die Motorräder 2010: BMW S1000RR
Die Vierzylinder-Maschine mit dem effektiv meisten Potenzial des Feldes durchlief zwischen 2009 und 2010 einige Evolutionsstufen. Die überarbeitete und aneinandergeklebte modulare Schwinge stand dabei vor allem im Mittelpunkt.
Ein intensives Testprogramm stellte sicher, dass viele kleine Vorteile beim Setup und der Elektronik zu den ständigen Verbesserungen gehörten.
Die unglaublich schmale Maschine, aus allen Sichtwinkeln mit einer stilistischen Verkleidung versehen, konnte aufgrund des engen Motors gebaut werden. Und trotzdem hatte der die größte Bohrung und den kleinsten Hub seiner Klasse, mit 80 x 49,7 mm. Schlau und kompakt hat man ein Verdichtungsverhältnis von 14:1 geschaffen, was nicht übermäßig hoch ist. Die BMW erreicht 210 PS, aber gegen Ende des Jahres waren es vermutlich ein paar mehr.
'Finger'-Nockenstößel erlaubten es dem Motor, höher als die meisten anderen zu drehen und in Brünn gab es auch eine Design-Änderung der Nocken. Die Airbox-Ansaugstutzen wurden in Misano verändert, wo es auch eine neue Fahrwerkseinheit für hinten und eine neue Umlenkung gab.
48mm breite Dell'Orto-Düsen lieferten das Gemisch an den Motor. Die einzigartige E-Gas Ride-by-Wire-Technologie lieferte ein Interface zwischen dem Fahrerinput und den Ventilen. Ein eigenhergestelltes RSM% BMW Motorrad Motorsport EFI-System wurde benutzt und in 2010 gab es dafür eine komplett neue Philosophie für die Traktionskontrolle, die ab dem dritten Saisonrennen eingesetzt wurde.
BMW nutzte die bewährte Öhlins TTX-Federung genauso wie die Weiterentwicklungen von 2010, was bedeutete, dass entweder die TTX20 oder dir TRVP25 Vordergabeln und hinten entweder die RSP40 oder TTX36 Dämpfer zum Einsatz kamen.
Das Motorrad Corsers war zwei Kilogramm schwerer als das von Xaus, hauptsächlich lag das an Corsers Wunsch, die Gewichtsverteilung zu ändern. Er nutzte auch Nissin-Bremsen, während Xaus welche von Brembo einsetzte.
